Jakie oleje królują w ciężarówkach? Rynek lepkości oczami POPiHN
Rynek olejów silnikowych do pojazdów ciężarowych w Polsce w 2024 roku wciąż odzwierciedla zderzenie dwóch światów: wieloletnich przyzwyczajeń flot opartych na mineralnych i półsyntetycznych olejach oraz rosnącej obecności nowoczesnych syntetyków, które odpowiadają na zmieniające się wymagania techniczne i środowiskowe.
Dane publikowane przez Polską Organizację Przemysłu i Handlu Naftowego (POPiHN) jasno pokazują: choć zmiany są stopniowe, trend jest nieodwracalny.
Wszystkie dane dotyczące udziału klas lepkości w rynku olejów silnikowych pochodzą z raportów POPiHN – Polskiej Organizacji Przemysłu i Handlu Naftowego. To niezależna organizacja branżowa, która od lat monitoruje sytuację w sektorze paliwowym i olejowym w Polsce.
Publikowane przez POPiHN coroczne raporty zawierają szczegółowe zestawienia dotyczące m.in.:
- struktury sprzedaży olejów silnikowych według klas lepkości,
- zmian rynkowych w segmencie pojazdów osobowych i ciężarowych,
- trendów w stosowaniu paliw i produktów smarnych.
Dzięki temu raporty POPiHN są dziś najbardziej wiarygodnym publicznym źródłem informacji o rynku olejów w Polsce, zarówno dla producentów, dystrybutorów, jak i użytkowników końcowych.
Rynek olejów do ciężarówek wg POPiHN
Na powyższym wykresie przedstawiono zmiany w strukturze rynku olejów silnikowych do pojazdów ciężarowych w Polsce w latach 2019–2024, według klas lepkości:
- niebieski – powszechnie utożsamiane z mineralnymi 15W-X / 20W-X,
- pomarańczowy – oleje klasy 10W-X potocznie nazywane półsyntetycznymi,
- zielony – nowoczesne oleje syntetyczne klasy 5W-X / 0W-X.
Spadający udział klas 15W-X i 20W-X
Oleje 15W-40 i 20W-50, utożsamiane najczęściej z technologią mineralną, jeszcze kilka lat temu stanowiły połowę rynku. W 2024 roku to mniej niż 40%. Powody tego spadku są wielowymiarowe:
- Modernizacja floty – coraz mniej pojazdów spełniających tylko normy Euro III i IV.
- Wzrost znaczenia wymagań emisyjnych (Euro VI i nowsze) – pojazdy te wymagają olejów zgodnych z technologią Low SAPS, co wyklucza wiele tradycyjnych olejów mineralnych.
- Rosnące wymagania OEM i norm ACEA – nowsze silniki wymagają lepszej stabilności termicznej i dłuższej odporności na utlenianie, co trudniej osiągnąć w formulacjach mineralnych.
10W-X: stabilna baza rynku
Od 2021 roku udział klasy 10W-40 utrzymuje się na poziomie >40%. To wyraźny sygnał, że wiele firm transportowych uznaje ją za bezpieczny kompromis.
Dlaczego?
- Szeroka kompatybilność – odpowiada wielu normom producentów.
- Uniwersalność – dostępność wersji SHPD i UHPD pozwala dobrać produkt do konkretnego silnika.
- Rozsądne właściwości rozruchowe i trwałość – wystarczająca ochrona w większości warunków klimatycznych i eksploatacyjnych.
Oleje tej klasy pozostaną dominujące w wielu flotach, szczególnie tam, gdzie pojazdy mają jeszcze homologacje starszych generacji lub nie są przystosowane do syntetyków Low SAPS.
Syntetyki 0W-X i 5W-X – coraz silniejsza alternatywa
Choć w 2024 roku odpowiadają tylko za 17% rynku, wzrost ich udziału o 6 p.p. w ciągu 5 lat to nie przypadek:
- Coraz więcej producentów OEM przewiduje stosowanie olejów klasy 5W-30 lub 0W-30 do nowoczesnych silników spełniających normy Euro VI i nowsze. Wymagania te są jednak ściśle zależne od konkretnego modelu pojazdu i silnika, dlatego kluczowe znaczenie ma zgodność oleju z odpowiednią homologacją, np. MB DTFR 15XX, Volvo VDS-5, Scania LDF-4, MAN M 3977.
- Zastosowanie olejów syntetycznych o niższej lepkości może zmniejszyć opory wewnętrzne silnika, co przyczynia się do redukcji zużycia paliwa – szacunkowo od 2 do 5% w zależności od warunków eksploatacji, rodzaju silnika i obciążenia.
- Są dostosowane do wydłużonych przebiegów między wymianami, sięgających nawet 100 000–120 000 km, jednak możliwość takiego interwału zależy od wielu czynników, m.in. specyfikacji producenta, warunków pracy pojazdu, jakości paliwa oraz monitoringu stanu oleju (np. za pomocą regularnych analiz laboratoryjnych).
Z danych wynika, że – oleje mineralne tracą pozycję, a oleje syntetyczne oraz nowoczesne półsyntetyczne przejmują rynek ciężarowy. Klasa 10W-40 pozostaje punktem równowagi, ale coraz więcej przewoźników testuje, wdraża lub przechodzi na oleje 5W-X oraz 0W-X tam, gdzie jest to możliwe i uzasadnione.
